BALOTESTI – 20 de ani de la cea mai mare CATASTROFA AVIATICA din România, invaluita in MISTER pana astazi: O EXECUTIE MUSAMALIZATA? (si VIDEO)

2-04-2015 16 minute Sublinieri

O serie de coincidenţe ciudate i-au adus împreună pe cei 60 de oameni care au pierit în tragedia aviatică de la Baloteşti. La fel, întâmplări aparent banale i-au împiedicat pe alţii să urce în avion.

Misterul acestei catastrofe se conturează însă mai mult după prăbuşire. Dosarul a dispărut 3 ani mai târziu, iar ancheta nu a fost niciodată finalizată.

După aproape două decenii, pe câmpul de la Baloteşti încă mai poţi găsi resturi umane şi bucăţi din avion.

La 17 ani de la cea mai mare catastrofă aviatică din istoria României, misterul învăluie încă evenimentele de la Balotești. 60 de oameni au murit atunci în urma prăbușirii avionului care urma să-i ducă la Bruxelles. Dar rudele victimelor n-au aflat nici acum adevărul despre accident. Dosarul a dispărut, cei care ar fi trebuit să termine ancheta refuză să vorbească și mai grav, mii de resturi umane și bucăți din avion se găsesc și astăzi pe locul tragediei. Misterul acestui accident este adâncit și de coincidențele ciudate care au unit în neființă 60 de oameni Mărturii în premieră, despre tragedia de la Balotești.

Data: 22 Aprilie 2012 Sezon: 3 Reporter: Carmen Moise

Astăzi se împlinesc 20 de ani de la cel mai mare accident aviatic din România. Un Airbus al Tarom se prăbuşea la două minute după decolare şi lua viaţa a 59 de oameni. Ani de zile nimeni nu a ştiut să spună care sunt cauzele. Nici acum nu se ştie tot. Presa vremii vorbea chiar despre un atentat terorist. Anchetatorii infirmă, însă, o astfel de supoziţie.

Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: A fost cumplit. Cumplit. Nu se poate descrie, eu n-aş putea să descriu.

Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom: Acolo era carne tocată. Nu erau cadavre sau răniţi. Nu existau contururi, urme. Era carne tocată pur şi simplu.

Vineri, 31 martie, 1995. Ziua care a intrat în istoria neagră aviaţiei. România avea de-a face cu cea mai mare catastrofă. 59 de oameni îşi pierdeau viaţa. Lângă Bucureşti după ce Airbusul care trebuia să îi ducă spre Belgia se prăbuşea subit după decolare.

La ora 9 aeronava cu destinaţia Bruxelles primeşte aprobarea de zbor. Motoarele se turează, iar la ora 9 şi 6 minute se desprinde de sol. Ora 09:07:53. Avionul se ridică până la aproape 1.400 de metri şi retrage flapsurile. Ora 09:07:58. Aeronava ajunge în dreptul localităţii Baloteşti şi începe virajul spre Ploieşti. Este o zi crâncenă, cu vânt puternic şi ninsoare.

Brusc, avionul Tarom YR LCC începe să piardă înâlţime. Motorul de pe aripa din interiorul virajului nu mai are putere. Era deasupra localităţii Baloteşti, la doar trei kilometri de aeroport.

Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom: Îmi permit să vă întreb şi eu: ce s-a întâmplat acolo?! Stoi s-a străduit, n-a avut ajutorul lui Bătănoiu. Amândoi ar fi scos avionul din viraj şi şi-ar fi văzut de drum.

Dar de ce nu erau amândoi, nu ştie nici acum. La ora 09:08:02 secunde, copilotul ridică tonul şi îşi întreabă căpitanul dacă e bine.

Ce-ai, bă? Ce-ai, bă? Ce-ai, bă?

sursa: Stenograma înregistrării cutiei negre

Trecuseră două minute de la decolare. La ora 09:08:28 de secunde, cutia neagră înregistrează un alt strigăt disperat al secundului.

Bă, s-a stricat ăla!

sursa: Stenograma înregistrării cutiei negre

Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: Mai trec şase secunde, timp în care Stoi şi numai el urlă, efectiv. Și aeronava se prăbuşeşte.

Ioan Florian Dănuț, fost primar Balotești: S-a auzit o bubuitură foarte puternică. Tot câmpul împrăştiat cu bucăţi. Fum. O gaură mare unde a căzut. Se vedeau bucăţi din mâini, picioare ale celor care se aflau în avion. Păcat!

Nimeni nu avea cum să supravieţuiască unei căderi liberă de la 1.200 de metri. Iar România nu era pregătită pentru o asemenea anchetă. Totul s-a făcut cu manualul în mână, cu ajutorul agenţilor FBI şi a specialiştilor francezi.

Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom: Noi am îngropat o ureche a vărului meu. Teoretic şi practic, poate să nu-i aparţină.

Presa vuia de articole despre catastrofa aviatică. Fiecare scria ce aflase şi avea impresia că spune adevărul. S-a vorbit şi s-a scris despre explozie, atac terorist, rachetă lansată de armată, un complot al serviciile ca să ucidă un bărbat misterios din avion care ar fi cărat în servietă documente secrete de la Revoluţie.

Aproape 50 de oameni au alcătuit trei comisii de anchetă. Procurorul Marian Nazat a coordonat operaţiunea de identificare a victimelor, care a durat câteva săptămâni. Sorin Stoicescu a fost şeful comisiei care a analizat cutiile negre, parametrii tehnici ai aeronavei şi recomandările constructorului.

Rezultatele au venit după cel puţin cinci ani. Ancheta penală a fost în sarcina procurorului Carmen Popa. A plecat de la Parchetul General înainte ca toate expertizele să fie gata. A revenit în magistratură în 2008, când expertizele erau gata, dar nu exista o concluzie. Un an mai târziu, tot Carmen Popa a finalizat ancheta.

Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: Aeronava avea o defecţiune din fabricaţie. Se reducea un motor, motorul stâng. Piloţii erau avertizaţi, ştiau. Nu era o defecţiune avertizată sonor sau vizual. Unul din cei doi trebuia să ţină maneta.

În accidentul de la Baloteşti, raportul comisiei de investigaţie pentru siguranţa aviaţiei civile a fost gata după 19 ani. Negru pe alb arată că lipsa de acţiune a căpitanului, o posibilă decizie greşită luată de copilot şi asimetria motoarelor au făcut ca aparatul de zbor al Tarom să se prăbuşească.

O ţară întreagă aşteaptă, cu sufletul la gură, concluziile anchetei legate de catastrofa aviatică din Apuseni. Până atunci, spre a avea un element de comparaţie, ”ring” vă prezintă, în exclusivitate „RAPORTUL”/”REZOLUŢIA «BALOTEŞTI»” – un document excepţional, şocant şi extrem de dramatic ce scoate la iveală ultimele 32 de secunde ale catastrofei aviatice de la Baloteşti.

În urmă cu doar câteva zile, mai multe televiziuni titrau cu litere de-o schioapă că, după 19 ani de la tragicul accident aviatic de la Baloteşti, apare, în sfârşit, raportul tehnic al catastrofei din martie 1995. Nimeni însă nu a prezentat concret acest document, lăsând dezvăluirea… în coadă de peşte. Ziarul ”ring” vă prezintă azi, în exclusivitate, cele 11 pagini ale rezoluţiei procuraturii, document excepţional şi unic, finalizat ”pe şest” (fără ştiinţa presei) în decembrie 2008. La câteva luni bune – aproape un an – de la momentul când, prin primăvara lui 2008, procurorul general al României, Laura Codruţa Kovesi, se dădea de ceasul morţii că… DOSARUL ”BALOTEŞTI” A DISPĂRUT! Mii de pagini de anchetă ar fi dispărut… ÎN CEAŢĂ ŞI FUM?!… La vremea respectivă, autorul acestor rânduri a făcut, în ”ring” o demonstraţie a faptului că dosarul nu putea să dispară, indicând şi traseul (sinuos, foarte sinuos) între/dintre mai multe parchete (Parchetul Capitalei, Parchetul General, Parchetul Curţii de Apel) şi chiar locul unde, până la urmă, dosarul ar putea fi găsit. Până la urmă, fără să ne spună nimeni cum, deşi am întrebat de mai multe ori (deci ”pe şest”), procuratura de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti a vrut să tranşeze lucrurile şi să declare sus şi tare: ”CASE CLOSED”. Aşadar a dat soluţia: N.U.P. (veţi vedea mai jos pe ce motive). O soluţie (în felul ei) istorică. Un document care include şi concluziile raportului tehnic al accidentului. Şi, mai ales, include momentul dramatic în care unul dintre piloţi nu mai răspundea la comenzi, nu mai putea vorbi, ci doar… horcăia.

Misterele de la Baloteşti

Încă de la început, în cazul ”Baloteşti”, cercetările complexe au vizat, pe de-o parte, componenta tehnică (comportamentul aparatului de zbor, al motoarelor, al pilotului automat etc.) şi, pe de altă parte, componenta umană ”pentru a se stabili dacă accidentul aviatic soldat cu moartea a 60 de persoane a fost cauzat sau influenţat în vreun mod de comportarea pilotului şi copilotului”. În acest sens, la pagina 5 a rezoluţiei procuraturii se spune, negru pe alb, că ”dosarul cuprinde suficiente probe care atestă comportarea celor doi (n.r. – pilot şi copilot) în timpul decolării şi în procedura de urcare deoarece, de la faţa locului, au fost recuperate şi expertizate ambele «cutii negre», atât Înregistratorul de Date (DFDR), cât şi Înregistratorul de Voce (VCR)”. Cutiile negre au fost expertizate atât în SUA (în 1995), cât şi în Franţa (în 1997). De asemenea, ”numeroase alte ascultări ale benzii înregistratorului de voce au fost realizate şi în România de membrii Comisiei de Anchetă, experţi din cadrul Aviaţiei Civile şi TAROM, cu participarea procurorului de caz”. Toate aceste expertize şi analize i-au făcut pe anchetatori să constate că ”la un moment dat, comandantul Bătănoiu a devenit – dintr-o cauză medicală necunoscută – indisponibil fizic de executarea manevrelor de pilotaj”. Descrierea ultimelor 32-33 de secunde fatale, din momentul în care copilotul striga repetat la pilot ”Ce-ai, mă, ce-ai, mă?” şi până în momentul prăbuşirii în care pe cutia neagră (de voce) s-a înregistrat doar horcăitul pilotului şi ţipătul prelung al copilotului, pare de-a dreptul dramatică (chiar şi în consemnarea judiciară seacă a procurorului de caz). Misterele de la Baloteşti?!… s-a vorbit de bani mulţi (banii revoluţiei/ai revoluţionarilor care, după catastrofă, se zice că ar fi fost văzuţi scormonind de zor prin rămăşiţele epavei) transporţaţi de acea aeronavă, s-a vorbit de unele documente sau persoane importante aflate la bord, s-a vorbit de câte şi mai câte. S-a spus că ar fi avut loc o explozie în aer (chiar un important director al Tarom a lansat această ipoteză/teorie). S-a vorbit, inclusiv de un act terorist. Ce s-a întâmplat cu adevărat ATUNCI şi ACOLO, în dimineaţa ultimei zile din martie 1995, în cabina piloţilor şi în avionul prăbuşit la Baloteşti, va rămâne însă… O MARE ENIGMĂ: ENIGMA DE LA BALOTEŞTI.

După şase secunde, pe bandă se aude un horcăit

Vă prezentăm, aşadar, în premieră, momentele exteme din cabina piloţilor din aeronava Airbus A310 YR-LCC ”Muntenia”, care a decolat pe 31.03.1995, în jurul orei 9.10, pentru a efectua cursa regulată ROT 371 Bucureşti-Bruxeles-Bucureşti. După două minute de la decolare, aparatul de zbor a înregistrat o asimetrie – defect din fabricaţie, semnalat şi asumat de mai mulţi piloţi care au condus aeronava. Asimetrie care putea fi redresată numai dacă şi pilotul, şi copilotul erau apţi să execute toate manevrele cuprinse în manualul de zbor. Raportul/rezoluţia procurorilor consemnează: ”În momentul 6.08.02, copilotul Ionel Stoi îl întreabă pe comandantul Ilie Bătănoiu: «Ce-ai, mă?». Deja, în acel moment, gradul de reducere a motorului era în creştere. După şase secunde, pe bandă (n.r. – banda aflată în cutia neagră VCR) se aude un zgomot care, după numerose ascultări şi expertizări, a fost apreciat ca fiind un horcăit”. Aşadar, singurul răspuns al comandantului era… un horcăit.

Ultimele şase secunde: strigătul disperat al… copilotului

La momentul 6.08.15, deci la 13 secunde după replica «Ce-ai, mă?», copilotul îi cere comandantului angajarea pilotului automat. Deoarece comandatul nu are nicio reacţie, nici fizică, nici verbală, singurele manevre înregistrate ca efectuate fiind ale copilotului, concluzia logică şi evidentă care s-a desprins a fost că B.I. (n.r. – pilotul) era, la acel moment, în incapacitate fizică de a reacţiona. Oricum, în momentul la care se solicită comandantului cuplarea pilotului automat, asimetria aeronavei avea valoarea maximă (motorul 1, redus total), degradarea traiectoriei devenise continuă, adică avionul intrase în picaj, dar excuta şi o rotaţie completă în jurul axului longitudinal. Următoarea replică a copilotului este înregistrată după 26 secunde de la replica «Ce-ai, mă?». Acesta constatând prin strigăt «S-a stricat ăla!» Fără alte precizări. (momentul 6.08.28). De la acel moment şi până la impactul cu solul au trecut şase secunde, în care se înregistrează strigătul disperat al copilotului, acesta realizând probabil ce urma să se întâmple”.

NUP pentru … ”concurs neaşteptat de factori”

CONCLUZIA PROCURORILOR: ”Prăbuşirea aeronavei Airbus A310/324 YR-LCC la data de 31.03.1995 a avut drept cauză un concurs neaşteptat de factori, suprapunerea unor situaţii dificile, parte dintre ele imprevizibile şi imposibil de evitat, cum sunt incapacitatea comandantului B.I., momentul reducerii motorului 1, altitudinea la care s-au derulat aceste incidente”. Concluzia concluziei: ”Accidentul (…) soldat cu moartea a 60 de persoane este consecinţa unui caz fortuit (n.r. – neprevăzut)”. Procurorul anchetator spune (în pagina 11 – ultima, a Rezoluţiei): ”Consider că accidentul aviatic produs la 31.03.1995 în care a fost implicată aeronava Airbus A310/324 YR-LCC «MUNTENIA», operată de Compania Tarom SA şi soldat cu moartea a 60 de victime (sic!) este CONSECINŢA UNUI CAZ FORTUIT. Este adevărat că în cauză a intervenit şi prescripţia specială a răspunderii penale (cu referire la infracţiunea prevăzută de art.178 al 2 Cp – ucidere din culpă, pedeapsă de la 2 la 7 ani) reglementată de art. 122 Cp, termenul îndeplinindu-se la 31.03.2007. Cu toate acestea, soluţia în această cauză cu privire la moartea celor 60 de persoane urmarea accidentului aviatic se va întemeia nu pe această cauză (n.r. – respectiv, intervenţia prescripţiei) care împiedică punerea în mişcare a acţiunii, prevăzută de art.10 lit.g C.p.p, ci pe cea care se referă la art.10 lit.e Cpp, respectiv CAZUL FORTUIT care înlătură caracterul penal al faptei. Drept care, în decembrie 2008, procurorii Parchetului Curţii de Apel Bucureşti au dat soluţia cea mai… confortabilă. NUP. Restul, până la proba contrarie, e doar… TEORIA CONSPIRAŢIEI.

FORTUIT/FORTUITĂ: un simplu adjectiv. ŞI, TOTUŞI…

Nu ştim dacă, după NUP-ul dat ”pe şest” (în raport cu presa, pentru că, altfel, procurorul avea obligaţia să comunice soluţia tuturor părţilor implicate, în special, familiilor celor 60 de victime), cineva a contestat la procurorul ierarhic şi, ulterior, în instanţă, acel NUP… strigător la cer. Dacă ar fi făcut-o, cu siguranţă s-ar fi auzit. Nu poţi, totuşi, să crezi că, după zeci de analize şi raporte (tehnice, crimnalistice, medico-legale) făcute în ţară şi peste hotare, după ce familiile celor 60 de morţi din şapte ţări aşteptau cu sufletul la gură şi multă durere în inimă să se afle ADEVĂRUL şi, dacă va fi cazul, să se facă DREPTATE, după 13 ani, CONCLUZIA, în acest caz plin de mistere, să fie atât de… seacă: NUP, întrucât… CAZUL FORTUIT ÎNLĂTURĂ CARACTERUL PENAL AL FAPTEI”. Ca să nu mai spunem că procurorul, dacă nu s-ar fi raportat la ”CAZUL FORTUIT”, (pare/lasă să se înţeleagă faptul că) ar fi avut în rezervă… ”PRESCRIPŢIA” (întrucât a tras concluziile la… 13 ani de la fapte). ACUM… Pornind de la DEX, şi ieşind -pentru moment – din zona strict judiciară, vedem că FORTUÍT, -Ă înseamnă ”venit/ă pe neașteptate; neprevăzut/ă, inopinat/ă; întâmplăto(a)r/e. Întorcându-ne, judiciar vorbind, la cazul în sine şi observăm că ancheta/rezoluţia, în afară de ipoteza ”omorului din culpă” (ca în cazul unui banal, chiar dacă tragic accident de circulaţie soldat cu câţiva morţi), nu face vorbire de nicio altă ipoteză (de la culpa celor care au dat liber la zbor, la alte ipoteze extreme: sabotaj, atentat terorist). Chiar să fie imposibil de aflat, în secolul 21, de ce horcăia comandantul de zbor când copilotul striga la el ”Ce-ai, mă?”!?!… Dacă procurorii români nu au fost în stare, de ce nu au apelat la alţii ( la FBI, de pildă)?!… Pentru că, altfel, dincolo de gustul amar al acestei rezoluţii, ce putem să înţelegem: că în acest caz, ca în multe altele, am putea avea de-a face cu un CAZ FORTUIT DE JUSTIŢIE sau mai bine (chiar dacă termenul ar putea părea un barbarism extrem de forţat) am putea avea de-a face cu O … JUSTIŢIE FORTUITĂ?!… JUSTIŢIA… ADJECTIV?!… Şi dacă aşa stau lucrurile, la ce ne-am putea aştepta în cazul recentei CATASTROFE AVIATICE DIN APUSENI?!… Rămâne… DE VĂZUT. ”În momentul 6.08.02, copilotul I. Stoi îl întreabă pe comandantul I. Bătănoiu: «Ce-ai, mă»?. (…) După şase secunde, pe bandă se aude un zgomot, care, după numerose ascultări şi expertizări, a fost apreciat ca fiind un horcăit”, REZOLUŢIA PROCURORILOR 60 de oameni – dintre care 18 români (inclusiv 11 membri ai echipajului), 33 de belgieni, 3 americani, 2 francezi, doi tailandezi, 1 olandez şi 1 britanic – au pierit, în 31.03.1995, în catastrofa aviatică de la Baloteşti

În urmă cu 18 ani au murit 60 de oameni când un avion Airbus al Tarom s-a prăbuşit pe un teren agricol din localitatea Baloteşti. În 31 martie 1995, aeronava Airbus 310 “Muntenia”, fabricată în 1987, cu peste 31.000 de ore la bord, care trebuia să efectueze un zbor de la Bucureşti la Bruxelles, se zdrobea în localitatea ilfoveană. Au murit 49 de pasageri şi 11 membri ai echipajului.

Avionul “Muntenia” zbura la înălţimea de 1.200 metri, iar în dreptul comunei Baloteşti, trebuia să vireze. În acest moment a dispărut de pe radarul Aeroportului Otopeni, s-a înclinat la 80 de grade şi a intrat în pământ. Era ora 9.11 minute. La bord se aflau 49 de pasageri: trei americani, un francez, un olandez, doi spanioli, un thailandez, 9 români şi 32 de belgieni.

Airbusul A-310 avea la activ peste 6.200 de zboruri. Pilotul Liviu Bătănoiu se întorsese din cursa de Singapore şi pilotase acelaşi tip de aeronavă, iar copilotul Ionel Stoi fusese în flotila prezidenţială. Locul accidentului este acum marcat printr-un un monument in memoria victimelor. Familiile acestora au fost despăgubite cu câte 50.000 de dolari.

Concluzii

În raportul comisiei de investigaţie asupra zborului se preciza ca posibile cauze ale accidentului: “Tracţiunea asimetrică, un motor avea putere mai mică decât celălalt. O posibilă incapacitate a pilotului comandant. Acţiuni corective insuficiente din partea copilotului pentru a preveni consecinţele primilor doi factori“. Potrivit LIBERTATE.RO, există voci, chiar ale unor specialişti, care au indus ideea că cineva vrea să ascundă adevărata cauză a prăbuşirii: o explozie în interiorul avionului.

Marian Bătănoiu, fratele căpitanului de pe aeronavă, a luat în calcul inclusiv varianta unui asasinat la comandă și le-a declarat jurnaliștilor de la Libertatea că s-ar fi găsit printre resturi un pașaport cu un nume care nu figura pe lista pasagerilor.

S-au găsit probe care indică faptul că avionul a explodat în aer şi pe urmă s-a prăbuşit. E vorba de nişte obiecte din aeronavă descoperite la distanţă foarte mare faţă de locul impactului. Acestea nu aveau cum să ajungă acolo decât dacă erau proiectate de la înălţime mare, în urma unei deflagraţii”, a declarat Gheorghe Răcaru, fost director adjunct al TAROM în 2005, pentru Libertatea. Au dispărut probe din dosar În 2008, în urma unor verificări realizate în arhivele Parchetelor Tribunalului şi Curţii de Apel Bucureşti, dar şi în cele ale Parchetului Curţii Supreme, s-a constatat că o parte din documentele accidentului de la Baloteşti din 1995 sunt de negăsit.

În luna martie 2008, în arhiva Parchetului Curţii de Apel Bucureşti nu s-a mai găsit nici măcar o planşă fotografică sau o schiţă de la locul accidentului. Potrivit Libertatea, în anul 2012, “noul dosar Baloteşti” a primit Neînceperea Urmăririi Penale (NUP) din partea Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Oficial, accidentul s-ar fi produs pentru că pilotului i-a venit rău, un motor s-a defectat, iar condiţiile meteo nefavorabile şi altitudinea mică l-au pus pe copilot în imposibilitatea de a redresa aeronava, scrie Libertatea.

[…]

In raport scrie ca avionul s-a izbit de pamant si ca un mic incendiu a izbucnit dupa impact. Se specifica faptul ca avionul nu a luat foc in aer si ca acest lucru a fost evidentiat si de medicii legisti. Asta desi Vladimir Belis, director al IML in 1995, a spus ca a fost gasita funingine in caile respiratorii si in plamanii unui cadavru. Acest lucru indica faptul ca respectivul respirase fum, lucru imposibil dupa momentul impactului. Belis chiar a evidentiat faptul ca un incendiu a fost produs la bord, insa acest detaliu nu se regaseste in raport!

In 1995 au existat martori care au spus ca s-au auzit doua explozii. Una in aer, alta la impact.

In urma cu doi ani, chiar directorul adjunct al Tarom din 1995, Gheorghe Racaru a facut o serie de dezvaluiri incredibile presei! El a spus ca a fost gasita o cutie de suc a carei serie aparea pe lista produselor de la bord intre pistele de la Otopeni, la peste doi kilometri de locul impactului si ca o bucata de covoras a fost gasita pe DN1. Mai mult, Racaru a explicat ca pe fuselaj a fost gasita o bucata topita de coral. Fostul director, pilot de linie si el, a spus ca doar o sursa puternica de foc putea sa topeasca respectivul coral, care cel mai probabil era un suvenir al unui pasager din avion.

[…]

PUSTIU. Pe campia ninsa de la Balotesti, pompierii, medicii si politistii au gasit doar resturile arse ale avionului si pasagerilor.

Cea mai mare catastrofa din istoria aviatiei romanesti nu a lasat nici un supravietuitor. Rudele celor decedati banuiesc si astazi ca teroristii au detonat o bomba la bord. Raportul final al anchetei prezinta trei cauze si doua masuri de prevenire a altor accidente. Cazul de la Balotesti e inchis.

In vinerea lui 31 martie 1995, Bogdan Jurcovan, 11 ani, si-a rugat bunica sa-l lase afara, pentru ca isi vazuse mama in fata blocului. A iesit din scara, dar s-a intors singur si nedumerit. Isi cauta mama si nu stia ca ea tocmai parasise aceasta lume. Impreuna cu bunica, nepotul a plecat la antrenamentul de hochei. Cand s-au intors acasa, au auzit o multime de voci dincolo de usa apartamentului. “A venit maica-ta“, l-a incurajat bunica, si nepotul a crezut pentru a doua oara in aceeasi zi ca o sa-si revada mama. Nu a mai intalnit-o niciodata pe pamant. Avionul pe care era stewardeza s-a prabusit aproape de Bucuresti, la Balotesti.

CAUZE. Dupa 11 ani de la catastrofa, raportul final al Comisiei de investigatie asupra zborului ROT 371 prezinta sec trei cauze: “Tractiunea asimetrica, un motor avea putere mai mica decat celalalt. O posibila incapacitate a pilotului comandant. Actiuni corective insuficiente din partea copilotului pentru a preveni consecintele primilor doi factori“. Vasile Tocu, seful Inspectoratului de Aviatie Civila, presupune ca i s-a facut rau comandantului, iar copilotul a reactionat cu intarziere fata de gravitatea situatiei. “Cand a realizat situatia in care se afla, copilotul a incercat sa cupleze pilotul automat, insa avionul era inclinat la 45,09 grade si pilotul automat e reglat pentru valoare maxima de 45 grade. Doar 0,09 grade au lipsit pentru ca nava sa poata fi redresata. A fost o nesansa“, sustine inspectorul-sef.

MANETA BLOCATA. Aeronava Airbus 310, botezata “Muntenia”, fabricata in 1987, cu peste 31.000 de ore la bord, era programata sa efectueze zborul regulat de la Bucuresti la Bruxelles, cu decolarea la ora 9:00. Dupa sase minute de intarziere, avionul a inceput procedurile ridicarii de la sol, sub comanda copilotului. Conditiile meteorologice permiteau o vizibilitate orizontala de 1.300 m, vantul batea din directia 870 metri, cu o intensitate intre 10 si 15 m/s. La inaltimea de 600 m si viteza de 300 km/h, motorul stang a inceput sa dezvolte o asimetrie, provocand cresterea tractiunii motorului drept. “Probabil ca din cauza manetelor de control automate s-a dezvoltat diferenta de putere la motoare. Maneta din dreapta a intarziat din cauza ca avea o frecare in lagar (n.r. – cutia de viteze a avionului), iar cea din stanga a continuat in mod liber sa se retraga. Pilotii stiau ca manetele de control aveau o problema, o rezolvau de fiecare data, asa ca nu aceasta a fost cauza accidentului“, spune inspectorul Vasile Tocu. Raportul final de investigatie avea sa cuprinda doua masuri, prima – emiterea de buletine si recomandari de siguranta, iar a doua: “Remedierea la alte aeronave a blocajului la maneta de transmisie a tractiunii“.

IMPACTUL. Inregistrarea audio din cabina de pilotaj demonstreaza ca la ora 09:07:53 comandantul executa ordinul copilotului de a fi retractate flapsurile, aripioarele mobile. Insa peste numai cinci secunde, cand copilotul solicita si introducerea slotilor, comandantul nu mai raspunde, iar vocea lui nu se mai aude in cabina. Copilotul incearca sa cupleze pilotul automat: “Arm pilot one“, se aude pe inregistrarea din cutia neagra a avionului. Aeronava ajunge la altitudinea maxima de 1.396 m, pilotul automat nu ia comanda din cauza inclinarii aeronavei. Din acest moment, Airbusul intra in picaj, pe inregistrarea audio se distinge un suier, trei bipuri, un tipat scurt, “a“, si din nou vantul. La ora 09:08:34, avionul a lovit pamantul. Intr-un rastimp de 1 minut si 50 de secunde, scurs intre decolare si prabusire, soarta celor 11 membri ai echipajului si a celor 49 de pasageri, intre care doi copii, a fost hotarata. Din trupurile lor nu aveau sa mai ramana decat 168 de saci cu resturi umane.

MARTORI. La aceeasi ora, localnici din Balotesti vedeau pe cer “sicriul” zburator. Victor Frunza, seful statiei CFR Balotesti, vorbea la telefon cand a simtit o zguduitura puternica. “Imediat am auzit si o bubuitura in aer. Speriat am lasat telefonul si m-am indreptat spre fereastra. Aeronava zbura la o inaltime foarte mica. Ceva din coada avionului a explodat. Pe camp am vazut o mare de flacari si un nor de fum negru.” Ziarele vremii pomenesc si de casierita care a iesit pe peron cum a auzit explozia. “Flacarile dogoreau pana la noi, desi vantul batea puternic si ningea. Prin fumul negru si gros nu se putea vedea nimic. Nici n-am stiut ce este pana cand nu au inceput sa apara politistii, pompierii si salvarile.” Mariana Apostol, alt martor, a declarat presei: “Iesisem sa intind rufele pe sarma cand am vazut avionul. Parca din cer, de la cateva sute de metri, coborau flacari. A luat foc in aer, apoi s-a prabusit. Dupa asta numai fum. Au iesit si vecinii mei, si cei din birourile garii si am alergat impreuna acolo. Am gasit numai bucati de avion si de carne imprastiate peste tot“.

INTERVENTIA. Din 1965, TAROM nu mai avusese parte de vreo prabusire cu pasageri la bord. Reactia autoritatilor a fost impresionanta. Brigada de pompieri a Capitalei a intervenit dotata cu 30 de autospeciale, spitalele au trimis 40 de ambulante. Mai mult de 200 de jandarmi au inconjurat locul impactului – o elipsa de 80 m latime, 200 m lungime. Un pompier declara Agentiei Reuters ca echipajele sale au luptat cu flacarile timp de o ora si jumatate. “Nu a fost gasit decat un trup cat de cat intreg. Se puteau observa capete, brate si alte resturi ale trupurilor victimelor amestecate cu resturi ale avionului peste tot in apropiere. Printre lucrurile personale recuperate de la locul catastrofei se numara papusa si pantofiorii fetitei de 7 ani. Fragmentele de imbracaminte, lipite pe bucati de carne, vor ajuta la identificare.”

SOARTA. Elvira Jurcovan a primit, in loc de nora, un sac de resturi umane, pe care le-a ingropat crestineste. “A doua zi dupa inmormantare m-au chemat la morga sa ii identific mainile si picioarele, bucatile de la glezne. I-am recunoscut degetele dupa o unghie vanata pe care si-o prinsese nu demult in usa. L-au chemat si pe fiul ei sa ii arate niste chei si doua inele. Cum le-a vazut, le-a recunoscut, ca erau ale maica-sii, isi aminteste soacra Doinei Jurcovan, stewardesa. Compania TAROM a respectat clauzele de asigurare a zborului si a platit rudelor, sustine Elvira Jurcovan, 50.000 de dolari. Fiul Bogdan Jurcovan a primit banii, insa nu a apucat sa se bucure de ei. Cinci ani mai tarziu a murit si el, electrocutat, intr-un accident. Pentru moartea mamei lui nu a fost gasit nici un vinovat. Vasile Tocu, inspectorul-sef, sustine: “Ancheta Inspectoratului de Aviatie Civila a avut scopul de a preveni, nu de a gasi vinovati. Accidentul a rezultat dintr-o eroare fara rea intentie. Scopul Comisiei de ancheta a fost sa afle de ce s-a intamplat, nu sa gaseasca vinovati“. Altfel spus, Comisia de ancheta a tras concluzia ca numai sortii au hotarat moartea celor 60 de oameni.

RANI DESCHISE Alexandru Stoi, nepotul copilotului Ionel Stoi, tocmai a implinit 23 de ani si inca il mai bantuie accidentul care i-a schimbat viata. “M-am incapatanat sa zbor pe planor in aviatia sportiva, iar acum sunt student in anul al V-lea la Facultatea de Inginerie Aerospatiala, spune Alexandru. Am intors problema pe toate fetele posibile, dar nu pot sa fiu de acord cu concluziile raportului oficial. Martorii oculari de la Balotesti au spus ca au auzit o bubuitura in aer si ca au vazut flacari in partea din spate a aeronavei. Acesti oameni sunt mai credibili decat orice reprezentant Airbus sau TAROM si m-au facut sa cred ca acel avion nu s-a prabusit din cauze tehnice sau eroare de pilotaj – pilotii aveau impreuna peste 17.000 de ore de zbor.” Nepotul isi aminteste de zvonurile din acea vreme, cum ca avionul transporta documente despre teroristi. Amintirea tragediei nu ii da pace lui Alexandru Stoi, care crede ca autoritatile mint cu privire la adevaratele cauze.

DESPAGUBIRI In 1995, compania TAROM era asigurata la o societate mixta anglo-romana, iar membrii familiilor celor disparuti aveau sa primeasca despagubiri banesti pentru vietile pierdute in accident. Pentru comandant compania a platit 150.000 de dolari, pentru copilot 100.000 de dolari, pentru sefa de cabina 75.000 de dolari, iar pentru fiecare pasager 125.000 de dolari. Daca in privinta echipajului de zbor asigurarile au fost directionate imediat catre rude, in cazul pasagerilor, procedura de acordare a despagubirilor urma calea judecatoreasca. Rudele celor decedati trebuia sa dea in judecata compania TAROM, care la randul ei dadea in judecata compania de asigurari.

STRAINI Agentia France Presse a anuntat lista victimelor pe natiuni. Din cei 49 de pasageri, 32 erau belgieni, 1 thailandez, 3 americani, 1 francez, 1 olandez, 2 spanioli si 9 romani. Printre pasagerii straini se gaseau consulul Ambasadei Belgiei la Bucuresti, Van Den Ameele, si secretara ambasadorului Belgiei la Bucuresti, Kathleen Hochart; Emilio Hap, functionar al Delegatiei Comisiei Europene la Bucuresti; trei functionari ai USAID, agentie americana pentru dezvoltare. Ziarele romanesti au publicat numele membrilor echipajului: comandant Ilie Batanoiu, secund Ionel Stoi si stewardesele Pop Lucretia – sef cabina, Adriana Comeaga, Victoria Balanescu, Carmen Munteanu, Daria Bucur, Simona Istodor, Doina Jurcovan, Constantin Buza, George Stanga – membri ai echipei de securitate. Un comunicat al Companiei TAROM preciza ca ambii piloti care se aflau in cabina de comanda in momentul accidentului aveau o excelenta pregatire de specialitate. Comandantul Batanoiu, 46 ani, mai zburase pe BAC 1-11 si Boeing 707, tot in functia de comandant, avand peste 15.000 de ore de zbor, facand parte din prima serie de piloti pe avioane Airbus; copilotul Stoi, 48 de ani, mai zburase pe avioane IL-62, in functia de comandant instructor.

NU CINE, CI DE CE

INUTIL. Spitalele Capitalei aveau pregatite rezerve de sange pentru raniti Finalizarea anchetei in cazul Balotesti a durat zece ani si a intrat sub incidenta Ordonantei de Urgenta nr. 51/1999 privind investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor din aviatia civila. Art. 5 spune ca obiectivul investigatiei tehnice il reprezinta prevenirea producerii accidentelor sau incidentelor prin determinarea reala a cauzelor si imprejurarilor care au dus la producerea acestora si prin stabilirea recomandarilor necesare pentru siguranta zborului. Investigatia tehnica nu urmareste stabilirea de vinovatii si responsabilitati.

Inspectoratul de Aviatie Civila, organismul permanent si independent cu obligatia de investigare tehnica a tuturor accidentelor si incidentelor aviatice, are ca principala preocupare asigurarea unei raportari libere si neinhibate. Activitatea Inspectoratului este in conformitate cu prevederile Codului Aerian al ICAO (Organizatia Internationala a Aviatiei Civile). IAvC nu are in vedere actiuni care sa conduca la declansarea urmaririi penale in cazul incalcarilor nepremeditate sau involuntare ale reglementarilor de zbor. Pedepsele penale se aplica doar in cazurile de neglijenta grava, consum de substante interzise si acte de interventie ilicita. Neraportarea de catre cei care au aceasta obligatie este considerata contraventie si se sanctioneaza cu amenda de la 2.000 la 4.000 RON.

ATENTAT SAU ACCIDENT?

Presa din Romania a sarit imediat la gatul companiei producatoare a aparatului. Consortiul european Airbus Industries a respins acuzatiile privind gradul de siguranta a aeronavelor sale si a emis un comunicat de presa in incercarea de a demonstra ca numarul accidentelor era sub rata industriala. “De cand primul Airbus a intrat in serviciu, acum 21 de ani, aeronavele noastre au fost implicate in 11 accidente fatale (723 de morti si 61 de raniti), fata de un total de 300, in aceeasi perioada, in care au fost implicate aparate cu capacitatea de peste 100 de locuri, construite in Occident.” Comunicatul sublinia ca Airbus produce sapte tipuri de aeronave, iar modelul A 310 era intrat in serviciu din 1983. “In cei 12 ani scursi de atunci, A 310 a fost implicat in trei accidente“, preciza comunicatul.

In 1998, o aeronava A 310-200 a cazut in apropierea Aeroportului Surat Thani din Thailanda, provocand moartea a 101 persoane. Doi ani mai tarziu, un A 310-300 s-a scufundat in Atlantic – toti cei 11 membri ai echipajului au murit impreuna cu 158 dintre cei 168 de pasageri.

La momentul tragediei de la Balotesti, presa internationala a lansat si ipoteza unui atentat terorist. Jurnalistii de la Bruxelles sustineau ca prabusirea aeronavei Airbus “Muntenia” ar fi fost urmarea unui atac al teroristilor algerieni din Frontul Islamic al Salvarii impotriva belgienilor. In martie 1995, numerosi membri ai FIS au fost arestati in Belgia, iar teroristii amenintau cu un val de atentate.

INLOCUIT. Flota TAROM nu mai contine modele Airbus 310

AMINTESTE-Ti Data: 31 martie 1995 Locul: Balotesti Fapta: Aeronava TAROM Airbus 310 s-a prabusit din cauza unei erori de pilotaj. Victime: Toti cei 49 de pasageri si 11 membri ai echipajului au murit. Vinovati: Nu exista Pedepse: Nu exista

resize-of-1995-accident-balotesti4-5-poza_mare_MEDIAFAXbalotesti_e-crop-644x416


Categorii

1. ȘTIRI, Dezastre, calamitati, Documentare/ Reportaje, Video

Etichete (taguri)

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Articolul urmator/anterior

Comentarii

* Pentru a deveni public, comentariul dumneavoastra trebuie aprobat de un administrator. Va rugam sa ne intelegeti daca nu vom publica anumite mesaje, considerandu-le nepotrivite, neconforme cu invatatura ortodoxa sau nefolositoare sufleteste. Va multumim!

Stirile zilei

Carti

Documentare